Arme de ultima șansă
Istoria aviației știe un pas important în iulie 44.
În acel an, RAF Mosquito a fost una dintre puținele avioane aliate
pentru a putea pătrunde uşor spaţiul aerian german.
A fost doborât de un Messerschmitt 262 pilotat de locotenentul Alfred Schreiber.
A avut onoarea primei victorii aer câștigat la bordul unui jet.
Dacă Messerschmitt 262 a fost în fruntea tehnologiei în 1944,
el a fost punctul culminant a lungului interes german
pentru propulsie cu reacție.
Așa că Germania a zburat primul avion cu reacție din istorie,
Heinkel 178, 24 august 1939.
Avea un reactor de numai 500 de kilograme de tracțiune.
În sine, 178 nu era nimic altceva decât o inovaţie tehnică
fără potențial militar.
Pentru Wankel, însă, a demonstrat
pe care le-am putea dezvolta avioane cu reacție pentru luptă.
Începuse deja să studieze pentru un luptător cu două motoare
cu motoare mult mai puternice.
Rezultatul a fost Heinkel 280.
La primul său zbor, la 2 aprilie 1941,
era probabil cel mai avansat avioane din lume.
Cu câte două reactoare în curs de dezvoltare peste 700 de kilograme de tracțiune,
Heinkel 280 reușește să ajungă viteza maxima de 770 km/h.
Reactoare îmbunătățite
ar fi dat speranta viteza de 900 km/h.
În primăvara anului 1942, procesele dintre mai multe prototipuri au avut,
pentru Heinkel, a validat conceptul de 280.
Cu toate acestea, soarta lui a fost pecetluită de motoarele sale.
Reactoarele sale, proiectate tot de Heinkel, nu am reușit niciodată să ajungă
puterea dorită.
Schimbă-le cu Jumo Junkers
a echivalat cu adoptarea aceleași reactoare ca și 262.
Acesta din urmă, care încă nu zburase, a fost preferat de Luftwaffe,
pentru că părea să aibă cu un potential mai mare,
iar la 27 martie 1943, Lui Heinkel i sa cerut să renunțe la 280.
Acuzam puterea politică germană
pentru că nu a putut detecta potențialul dintre aceste avioane cu reacție
și impactul lor pozitiv asupra Luftwaffe,
dar să nu uităm că în timpul primii doi ani de conflict,
speram la un război scurt.
În consecință, Ernst Udet, aici în stânga,
care a supravegheat proiectele de la Luftwaffe,
și Hans Jeschonnek, șeful de cabinet aviaţie,
nu erau entuziasmați de aceste avioane.
Acesta este motivul pentru care potenţialul lor
nu a fost recunoscut înainte nu este prea târziu
și acel timp pierdut fi atât de iremediabil.
Chiar și ca Messerschmitt a experimentat cu motorul turboreactor,
o tehnică și mai radicală de propulsie era în dezvoltare
cu instalarea unei rachete Walter
într-un corp proiectat de dr. Walter Lippisch
de la Institutul German de Cercetare pe planoare.
Messerschmitt a zburat prototipul al Messerschmitt 163 în primăvara anului 1941.
A fost o evoluție a planorului original,
dar nu era încă la nivel de producție Messerschmitt 163 B.
Testele de zbor au continuat la centrul experimental din Peenemünde.
Testele de zbor au arătat performanță remarcabilă,
inclusiv o rată fenomenală de urcare cu viteza sa de 900 km/h.
Cu aceasta ocazie, a fost remorcat la 13.000 de picioare.
Odată eliberat, și-a aprins racheta și atinge viteza de 1000 km/h.
Odată consumat combustibilul,
avionul se întoarce înapoi la starea sa originală de planor.
Versiuni de serie partajate cu prototipul
o viteză foarte mare de aterizare.
Versiunea de producție, prototip B, a fost o evoluție logică a lui A.
Cu toate acestea, problematica rachetă Walter a rămas în centrul conceptului.
Dezvoltarea forței maxime 1700 kg,
principalul lui pericol era natura combustibilului său.
Combustibilul rachetei inclus 80% peroxid de hidrogen
și oxichinolină sau fosfat, cunoscut sub numele de T-Stoff,
și o soluție apoasă permanganat de calciu,
denumit C-Stoff.
Acest amestec foarte instabil ar putea exploda în anumite împrejurări.
Pilotul și echipajele de la sol trebuia să poarte haine speciale
pentru a proteja împotriva naturii lichid foarte coroziv
capabil să dizolve pielea umană.
În timpul testelor la sol,
motorul era adesea răcit prin lichid.
Testele lui Messerschmitt 163 B a început în 1943,
dar primul avion de producţie au fost livrate Luftwaffe
numai în mai 1944.
Fabricile erau împrăștiate în toată Germania.
Locul final de asamblare a fost instalat în secret în Pădurea Neagră
și deservită de o cale ferată.
Prin urmare, producția a fost problematică.
Prima unitate a devenit doar operațională din 163 decât în iulie 44.
JG 400, cu sediul în Brandis, purta insigna lui distinctă
pe nasul avioanelor sale, un cip echipat cu o rachetă.
Angajat în luptă din 28 iulie, este abia 24 august
că Feldwebel Schubert, aici în imagine, a revendicat prima victorie.
Disponibilitate de 163 B nu a fost niciodată foarte bun și din iulie,
dificultățile au început mai presus de toate pentru livrarea combustibilului
din rafinării din Ludwigshafen și Leverkusen.
Nu numai aceste site-uri au fost ținta bombardiere americane,
dar T-Stoff și C-Stoff au fost de asemenea folosite
prin modulul de lansare Bombe zburătoare V1
care tocmai intra în serviciu.
Stocurile din acest combustibil au fost alocate V1-urilor mai degrabă decât JG 400.
Aceasta avea doar opt Messerschmitt 163 în linie de zbor,
pe 24 august, când o forță de 185 B-17
s-a apropiat de uzina de producţie combustibil sintetic de la Merseburg.
Cei 163 au fost puși în alertă.
Au urcat repede la altitudine
și antrenamentul înapoi de bombardier.
Cei 163 s-au apropiat atunci și a deschis focul
cu tunul lor de 30 mm.
Viteza 163-urilor nu le-a permis doar o trecere de tragere foarte scurtă.
Schubert reușește jos două B-17.
Când se epuizează combustibilul, 163 revine repede
spre solul său în zbor planant.
Apropiere și aterizare au fost efectuate cu viteză foarte mare.
Micul schi retractabil sub burtă a dispozitivului nu a fost foarte eficient.
Mulți piloți au fost răniți sau chiar uciși
în ultimele secunde a misiunii lor.
Messerschmitt 263 a propus pentru a îmbunătăți acest punct
cu trenul de aterizare mai convențional,
dar nu a putut intra în serviciu înainte de sfârşitul războiului.
Din cauza pericolului reprezentat de 163, era vital să recuperăm fiecare avion
foarte curând după aterizare.
Am proiectat un cărucior special pentru această funcție.
Avea un cilindru hidraulic pentru a ridica 163
ca să-l putem remorca.
Avionul a fost ridicat destul de sus pentru a permite mecanicii
pentru a înlocui căruciorul de decolare și așa „Komet”,
cum se numea oficial,
era pregătit pentru o nouă misiune.
Ne așteptam la multe de la 163,
mai ales după ceea ce demonstrase 24 august,
dar aceste speranțe au fost năruite.
Cele patru B-17 au doborât în timpul zilei a primei sale victorii aeriene
au fost singurele sale succese.
In septembrie, după raidurile americane
împotriva producătoare de rafinării T și C-Stoffs,
combustibilul produs după ce a fost alocat exclusiv la V1
iar cei 163 din JG 400 s-au găsit abandonat și prins de pământ,
lipsit de combustibilul care le-ar fi permis să ia aerul.
163 a fost conceptul cel mai extrem jet de vânătoare
a fi în serviciu în timpul al doilea razboi mondial.
Aclamat de mulți în Germania și nu numai
ca cel mai formidabil avion de luptă al Doilea Război Mondial,
Messerschmitt 262 reprezentat o mare speranță pentru Luftwaffe.
Prima celulă din 262 a zburat încă din 1941,
dar cu un motor cu piston.
Abia în martie 1942 pentru ca primul prototip să poată zbura
cu reactoarele sale BMW și un motor cu piston.
Prototipul V3 devine primul a avea alt motor,
reactoare Jumo, mult mai puternic.
Pentru a avea o pistă grea esențială,
262 a fost transferat la Leipheim pentru testare și 18 iulie 1942,
a zburat pentru prima dată cu singurele sale reactoare.
V3-ul își începe rularea.
La comenzi, Fritz Wendel, Pilotul de testare al lui Messerschmitt.
Îngrijorat să știu
cum să-și urmeze dispozitivul ar putea lua linia de zbor,
Wendel a folosit frânele Cu grijă
pentru a forța spatele a fuzelajului pentru a ridica.
Câteva secunde mai târziu, 262 era în zbor.
La aterizare, avionul s-a trezit singur înconjurat de fum
mai spectaculos decât periculos.
Câteva mici probleme au fost dezvăluite,
dar 262 a fost total satisfăcător.
Lunile care au urmat au permis modifica aripa
să-i dea săgeata sa constantă caracteristică.
Motivat de reportajul entuziast a unuia dintre piloții săi,
Adolf Galland l-a pilotat pe al patrulea prototip în martie 1943.
Reacția lui a fost mai mult decât entuziasmată:
„A fost ca și cum ai fi înghiontat de un înger”.
În consecință, el a recomandat ca toate proiecte curente de vânători
fi anulat pentru a se concentra Focke-Wulf 190 și Messerschmitt 262.
Dar dorințele lui Galland nu au putut fii mulțumit atât de ușor.
În noiembrie, în continuare a unei demonstrații,
Hitler a ordonat asta nu numai acordăm toată prioritate acestui dispozitiv,
dar că trebuia transformat într-un bombardier, nu un vânător.
îl asigură Göering că ar putea bine să fie echipat cu bombe.
El a intrebat de asemenea că avionul este gata
pentru a contracara probabilul Debarcarea aliaților în Europa.
Messerschmitt nu reușește depășirea dificultăților tehnice
fuselaj și motoare destul de repede
pentru ca 262 să intre în producție,
ca un vânător sau ca bombardier înainte de iunie 1944.
Avioanele care au plecat fabricile în iulie,
a intrat în serviciu cu KG 51, supranumit „Kommando Schenck”.
Au intrat în acțiune peste nordul Franței în august 1944.
Versiunea cu bombardament a fost poreclit „Pasărea furtunii”
pentru a o deosebi de versiune vânătoare numită „Hirondelle”.
Două bombe de 250 kg sau o singură bombă de 500 de kilograme
ar putea fi instalat sub fuzelaj,
păstrând în același timp armamentul de patru Pistoale de 30 mm în nas.
În ciuda insistențelor lui Hitler și lobby din partea altor oficiali
impunând producerea aeronavei ca un bombardier fulger,
majoritatea managerilor de la Luftwaffe,
puțin îngrijorat de problemă, a vrut în schimb versiunea de vânătoare.
Primele livrări ale vânătorului versiuni precedate de bombardier
cu detaşarea experimentală al comandantului Thierfelder,
care făcuse primul său misiuni operaționale în aprilie 1944.
La moartea lui, comanda a unităţii a fost încredinţată de Galland
Maiorului Walter Nowotny, asul frontului de est.
Este un 262 de la Kommando Nowotny care a fost folosit pentru a face
acest film instructiv pentru piloții în pregătire pe avion.
Acest lucru a fost cu adevărat esențial,
deoarece pilotarea lui 262 era mult mai solicitant
decât avioanele motor cu piston.
Superioritatea sa tehnologică a făcut-o nu este imediat evident pentru piloții săi.
Deși este o aeronavă foarte rapidă, accelerația sa a fost destul de lentă
datorită designului dintre reactoarele sale Jumo.
Comenzile de gaz ar trebui să fie folosit încet,
altfel compresorul s-ar putea bloca și să se stingă sau să fie distruși.
Odată în aer, pilotul nu putea folosi 262
ca un 109 sau 190, doar mai repede.
Lupta de rotire a fost imposibil cu 262
din cauza razei sale cotitură foarte semnificativă.
Asta inseamna decât un Mustang, un Thunderbolt,
un Spitfire sau un Tempest ar putea rula mult mai scurt.
Dar atacuri de scufundare de luat de viteză a permis 262
trece cu ușurință cortina defensivă luptători inamici
și lovește direct bombardiere americane
cu tunurile sale puternice cu nas.
Am menționat deja problemele întâlnit de Junker și Messerschmitt
cu motoare Jumo,
dar trebuie să urci putin in timp
pentru a înțelege mai bine problemele cu care se confruntă aceste două companii
în încercarea lor de a pune în funcţiune al Messerschmitt 262
în cantitate semnificativă.
Importanța lui Messerschmitt 262 pentru viitorul Luftwaffe
a fost recunoscut la 2 iunie 1943,
prin amabilitatea lansării a noului avion ca vânător.
Dar această decizie a fost confruntă
la probleme tehnice întâlnite pe această aeronavă și motoarele sale.
Putem măsura importanța dintre aceste probleme
observând că șase luni după această decizie,
doar 23 de celule Messerschmitt 262 fusese construită
și că nimeni nu o furase vreodată din cauza lipsei motoarelor.
Junker avea și el provocări majore de depășit
și a trebuit să le înfrunte pe amândouă la problemele sale tehnice,
dar şi la presiunea celor care aveau nevoie de aceste motoare
pentru a începe să producă în cantitate nu numai Messerschmitt 262,
dar şi bombardierul Arado 234.
În centrul grijilor lui Junker cu reactorul său,
au fost probleme legate intr-o situatie in scadere
Germania în război şi împotriva căruia
compania era neputincioasă.
Jumo 004 era, la acea vreme,
cel mai avansat a tuturor reactoarelor existente atunci.
O adevărată capodopera, a cerut el constructie de inalta calitate
cu materiale speciale si rare, capabil să suporte
tensiunile termice enorme produs de un reactor.
nichel și crom,
care nu mai erau disponibile în Germania în 1944, s-au numărat printre ei.
În schimb, Junker trebuia să folosească metale mai puțin potrivite
sau folosiți materiale strategice inca in stoc,
în cantităţi mici şi cu moderaţie.
De exemplu, sub circumstante normale,
camera de ardere ar fi trebuit să fie din aluminiu.
Dar cu lipsa acestui metal,
Junker a fost obligat pentru a-l proiecta în oțel
acoperit cu un strat subțire de aluminiu in interior
să-i permită să suporte căldura.
Ca urmare, reactoarele 004 nu a avut o durata de viata
doar vreo 10 ore.
Avea si compresorul tendința de a sta foarte repede.
alimentare cu combustibil dintre cele două motoare a fost dificil de reglat.
Dacă benzina a ajuns prea repede în turbină, reactorul se sufoca.
Aceste multe probleme au fost în centrul preocupărilor Luftwaffe,
incapabil să se desfășoare 262 în cantitate suficientă.
insistența lui Hitler de a se angaja acest avion ca bombardier
și nu ca vânător,
este considerat ca având un impact
despre problemele lui, dar fără a fi cauza.
În timp ce ingeniozitatea germană a permis apariția
a unei aeronave deosebit de eficiente,
industria militară nu a putut
pentru a depăși problemele legat de propulsia sa,
care a fost însă o condiție prealabilă esențială
la desfășurarea acestuia în cantitate suficientă
pentru a asigura succesul războiului aerian deasupra Germaniei.
În timp ce situaţia militară deteriorat în continuare
și că puterea bombardamentele aliate au crescut,
sub presiunea lui Hitler, dorind să dispună rapid
a bombardierului său rapid, s-a hotărât în iunie 44
să renunțe la orice îmbunătățire maior al Jumo-ului.
Prin înghețarea designului motorului cu toate defectele ei,
am putut începe producția.
Această decizie a făcut posibil să se vadă primele livrări către Luftwaffe
cu 28 Messerschmitt 262 A primit în iunie, 59 în iulie,
doar 20 în august, 91 în septembrie și 117 în octombrie.
În total, Luftwaffe primise 315 la începutul lunii noiembrie.
Dar aproape toate cele 262 construite atunci au fost planificate
să fie bombardiere de vânătoare.
Hitler nu a vrut să se răzgândească.
In luna care i-a urmat numirea,
noul şef al statului major Luftwaffe
l-a îndemnat pe Hitler să permită la 262 pentru a deveni un vânător pur.
Singura concesie a Führerului era să permită
construirea unui luptător la fiecare 20 de dispozitive produse.
Acest lucru a fost inacceptabil pentru generalul Kreipe
si asta a fost cauza a demisiei sale în septembrie.
Abia în noiembrie, Hitler, în cele din urmă a dat înapoi și a dat permisiunea
pentru a lansa producția celor 262 de luptători, dar în încăpăţânarea lui,
a insistat el că fiecare aeronavă este capabilă
să ia măcar o bombă de 250 kg.
Situația de la acea vreme a fost atât de rău pentru Luftwaffe
pe care Messerschmitt a cheltuit pe langa instructiunea.
Înregistrările arată că mai mult de 600 262
fusese primit de către Luftwaffe până în ianuarie,
dar un număr mare nu s-au putut alătura unității lor
pentru că fiind distrus de bombardiere aliate
în trenurile care le transportau.
La fel, atenție extremă
a fost adus la ocrotire și camuflajul lui 262 în serviciu
Pentru a-i proteja luptători aliați rădăcind
care făcuse ținte prioritare.
Armamentul intern al lui 262 a fost cel mai puternic
instalat niciodată pe un luptător german al întregului război.
Include patru arme de 30 mm montat în nas.
În plus, 24 de rachete R4M neghidate
ar putea fi reparat la șine de sub aripi
si adaugand putere de foc considerabilă.
Pentru a echipa 262
cu putere de foc chiar mai sus,
unele erau echipate pentru testare un tun de 50 mm
pentru a lupta cu bombardierii.
Două dintre aceste arme au fost testate în ianuarie
si demonstrat că transportul și instalarea acestui pistol
au fost fără consecințe asupra comportamentului jetului.
Cu sediul în Achmer, lângă granița cu Belgia,
Nowotny era prea aproape bazele aeriene aliate
să angajeze noul vânător, fără risc de interceptare.
Luptători aliați a descoperit rapid că 262
era teribil de vulnerabil decolare și aterizare,
și de aceea avioanele Messerschmitt de protecție 109
și Focke-Wulf 190 au fost puse pe loc în jurul aerodromurilor.
Galland era în vizită la Achmer pentru a discuta cu Nowotny,
când tânărul comandant iar asul vânătorii a fost ucis.
La 8 decembrie 1944, a decolat cu 262
pentru a ataca bombardierele americane.
Avionul lui a fost lovit iar Nowotny a încercat să se întoarcă la baza lui,
dar a fost logodit de Mustangs cu un singur motor încă pornit.
262-ul lui s-a scufundat și a explodat pe pământ.
Draga propagandei, pentru el s-a făcut o înmormântare de stat.
A murit la 24 de ani cu un scor total de 258 de victorii aeriene,
el este proprietarul pilotului al cincilea cel mai mare scor
de-a lungul istoriei aviaţiei.
Unitatea lui a fost desființată și reformat ca JG 7.
262 a fost angajat în luptă până la sfârşitul războiului
și este în martie 1945 că a experimentat utilizarea maximă.
Pe 18, 37 Messerschmitt 262 a comis 1221 bombardiere
escortat de 632 de vânători care aveau ca țintă Berlinul.
12 bombardiere și două vânătoare au fost coborâte de avioane
care a folosit racheta R4M pentru prima dată.
În ultima zi a lunii martie, cei 262 au distrus 14 bombardiere
și doi vânători fără nicio pierdere.
În sudul Germaniei, JG 44,
unitatea specială comandat de Adolf Galland,
a avut și partea ei luptând din Munchen-Riem.
În timp ce o mie două sute 262 fusese livrat Luftwaffe
până în aprilie, mai puțin de 200 au fost în unități de linie din față.
În acest extras dintr-un film foarte rar,
poti sa vezi un Messerschmitt 262 A-1a/U3
imediat după întoarcerea lui a unei misiuni fotografice.
Acest avion servește în cadrul Nahaufklärungsguppe 6,
cunoscute anterior precum Einsatzkommando Braunegg,
cu sediul în nordul Italiei în martie 1945.
Doar o mână a fost construită această versiune.
Înregistrarea aeronavei operaționale avea șapte ani la 31 martie 1945.
O fereastră a fost străpunsă în podeaua cabinei
pentru ca pilotul să poată vedea ceea ce fotografiază.
Tunurile cu nas au fost scoase
a face loc pentru diverse camere.
Niște piloți mai păstra un tun
alături de camera lor.
Arado 234 a fost primul bombardier cu reacție operațional.
Performanța lui în misiuni de recunoaştere
sfârşitul 44 începutul 45 avut a demonstrat cât de mult designerii săi
aveau dreptate să-l boteze „Fulger”.
El a fost într-adevăr capabil să traverseze Spațiul aerian aliat cu impunitate.
A fost construit pentru a satisface un caiet de sarcini din 1940
pentru un avion recunoaștere foarte rapidă.
Prototipul a sosit în 1943 cu aripi înalte
și un fuselaj atât de îngust că împiedica instalarea
a trenului de aterizare convențional.
Varianta prezentată aici este mai recentă.
Fără a unui tren retractabil,
Arado a primit un cărucior cu trei roți care era fixat sub aeronavă.
Dar nu a fost foarte practic
pentru a ridica aparatul să-l pună pe căruciorul lui.
În timpul primelor teste, 234 a decolat cu căruciorul atașat,
asa cum se vede in aceste imagini.
Pentru pilotul care trebuia pune 234 pe cărucior,
provocarea a fost grea, chiar periculos.
Rata de coborâre a aeronavei și suspensie cărucior
a făcut toată treaba să sară incontrolabil în timp ce rulează
si usor atenuat la franare.
La capătul pistei, pilotul pierde controlul.
Avionul coboară și se scufundă în iarbă.
Avionul de testare a zburat din nou, mereu cu căruciorul, să decoleze.
Când viteza de decolare este atins, pilotul îl eliberează.
În acel moment, o parașută se desfășoară a rupe viteza căruciorului
și împiedică-l să sară.
Decolări cu cărucioare au fost de asemenea efectuate
cu două rachete Walter pentru a crește puterea.
Au ars timp de 30 de secunde și a permis 234
pentru a efectua o urcare inițială Mai repede
și evitați orice coliziune cu căruciorul lui.
Odată în aer, 234 își demonstrează viteza
ceea ce o face foarte dificilă pentru a fi interceptat de luptătorii aliați.
Dacă nu ne-am putea îndoi performanța incredibilă a lui 234,
faptul de a folosi un schi sub fuzelaj
și două patine mici sub fiecare reactor pentru aterizare,
sever limitată utilizarea sa operațională.
Sfarsim prin a accepta faptul că 234 trebuia reproiectat
pentru a primi tren de aterizare convențional.
Modelul V opt al 234 A a fost echipat cu patru reactoare Jumo
pentru a servi drept banc de probă la versiunea 234 C cu patru motoare.
Trebuia să aibă cu același fuselaj ca și B,
dar cu încă două reactoare.
Al optulea prototip al lui 234
a fost primul produs cu specificațiile versiunii B.
A fost proiectat cu un fuzelaj vizibil mai mare,
cu tren de aterizare puternic dar destul de îngustă.
Și-a făcut primul zbor 10 martie 1944.
234 B a devenit prima versiune operațională
livrat Sonderkommando Götz, în septembrie 1944.
Avioanele acestei unități au fost folosite
peste sudul Angliei.
In acelasi timp, două 234 A încă echipate cu schiuri,
și-au demonstrat abilitățile de recunoaștere
zburând deasupra plajelor de aterizare din Normandia fără a fi interceptat.
Versiunea cu bombardament își îndeplinește primele misiuni
cu KG 76 în timpul ofensivei din Ardenne
și raidul pe podul Remagen, chiar la începutul anului 1945.
Majoritatea celor 274 de avioane construite au fost modele B.
Messerschmitt 262 și Arado 234, indiferent de versiune,
au fost cele mai remarcabile dispozitive a intra in serviciu
în timpul celui de-al doilea război mondial.
Când aliații au capturat birouri de proiectare
Producătorii germani de avioane,
au descoperit multe proiecte cu jet și multe idei
care și-au găsit cererea în prima aeronavă postbelică.
Neputința relativă forta de bombardament
a Luftwaffe pe frontul de vest, implicat în raiduri
împotriva Insulelor Britanice din 1942, a făcut-o imperativă pentru Hitler
ideea unei bombe zburătoare.
A găsit în Fieseler fi-103 arma lui de răzbunare
care ar putea fi folosit ca răzbunare raiduri devastatoare
condus de RAF împotriva orașelor germane.
Alimentat de un pulsjet Argus dezvolta 350 kg,
V1-ul purtat o încărcătură explozivă de 850 de kilograme
și suficient combustibil sa zbori 1 ora,
cu o viteză de 640 km/h, la o altitudine de 4.000 de picioare.
După testele din Peenemünde lângă Marea Baltică,
V1 a intrat în serviciu în 1943.
Racheta a plecat de la o rampă lungă în creștere,
alimentat de un lansator care a folosit acelasi combustibil
decât Messerschmitt 163.
Operațiunile ar trebui începe în decembrie 1943,
dar era doar 13 iunie 1944,
iar o săptămână mai târziu debarcarea în Normandia,
că primul V1 a fost lansat de atunci Pas de Calais spre Londra.
Această ofensivă cu bombardamente s-a încheiat pe 5 septembrie.
Prima rachetă lovită în jurul Londrei
prăbușit într-un pustiu.
Confruntat cu amploarea acestor bombardamente, englezii au încercat să le contracareze
prin masaj în cantități mari baterii antiaeriene
de-a lungul liniilor de apropiere ale V1-urilor.
Detașamente de tunuri antiaeriene 3,7 inci,
susținut de Bofors de 40 mm mai usoara,
folosite cantitati mari muniţie
în încercările lor de a doborî V1.
Deși uneori obțin un anumit succes, numărul de accesări a crescut
numai când radarele permit control mai precis al focului.
Pentru a face o idee despre intensitate Fotografii V1, din 15 până în 30 iunie,
au fost lansate nu mai puțin de 2442 V1 împotriva Londrei.
Accidente de zbor iar DCA a distrus o treime dintre ele
peste Canalul Mânecii.
O altă treime s-a prăbușit sau a fost scufundată peste sudul Angliei.
Ultima treime adică aproximativ 800 de rachete,
le-a lovit ținta și în jurul Londrei.
Pentru sudişti al Angliei și Londrei,
a fost semnalată sosirea V1-urilor prin sforăitul tot mai mare
a pulsjetului Argus.
Au ajuns englezii prin botezul V1 Buzz Bomber.
Impactul psihologic a acestei arme a fost întărită
prin comportamentul său aleatoriu.
V1 nu a atins solul că atunci când i se epuizează combustibilul,
aceasta fiind semnalată de o tăcere brusc chiar înainte de impact
urmată de o explozie uriașă.
Deşi populaţia Londrei ar fi dat dovadă de același stoicism
că în timpul Blitz-ului din 1940-1941,
V1 a avut 2.441 de morți și 7.107 de răniți,
în timpul unei campanii unde au fost o medie de 53 de rachete lansate în fiecare zi
împotriva capitalei britanice.
Serviciile britanice de informații a influențat direcționarea V1
oferindu-le germanilor informatii eronat cu privire la prejudiciul suferit.
Avionul de luptă Gloster F.1 făcea parte din
RAF anti-V1 înseamnă.
luptători cu motor cu piston, folosit pentru a vâna V1,
erau înfricoșătorul Hawker Tempest și Spitfire Mark 14.
Au fost responsabili a distrugerii a mai mult de 300 V1.
Datorită gamei limitate a V1,
site-urile de lansare au fost toate situate în Pas de Calais.
Primele rampe fixe au fost bombardat şi distrus de Aliaţi
cu mult înainte de Ziua Z.
Odată cu eliberarea din această regiune de către englezi
și canadieni în septembrie, bombardamentele V1 au încetat.
Totuși, calvarul Londrei nu s-a terminat,
pentru că nemţii se pregăteau să folosească o nouă armă.
Deși cea mai cunoscută rachetă A4 sub denumirea sa V2,
a fost mai mult un proiect a armatei germane decât a Luftwaffe,
isi merita locul in categorie arme aeriene germane
cel mai modern folosit in timpul razboiului.
Considerat începutul a cuceririi spatiului
și rezultatul celor mai importante și cele cel mai costisitor program militar nazist,
ea este cu adevărat o armă supremă
reprezentativ al progresului tehnologic a Germaniei în timpul războiului.
Cu toate acestea, Albert Speer,
fost ministru al producției armamentul celui de-al treilea Reich,
când s-a întors despre evenimentele trecute
în tăcerea celulei sale din închisoarea Spandau,
unde isi ispasea pedeapsa de 20 de ani pentru crime de război,
a recunoscut că în ciuda personajului luciu al programului A4,
era din punct de vedere militar și industriale,
o adevărată risipă resurse germane.
cu origini revenind la înainte de război,
dezvoltarea unei rachete raza lunga
a ocupat mii oameni de știință și militari
în interiorul centrului secret de testare din Peenemünde, de ani de zile.
Crearea unei arme atât de revoluționar a fost lung.
Primele prototipuri din A4 a suferit multe eșecuri,
pentru că trebuia să depășim multe dificultati
pentru a stăpâni aceste tehnologii avansate.
Prima lansare reușită a unei rachete A4 a avut loc
de la punctul de tragere 7 din Peenemünde, 3 octombrie 1942.
Racheta s-a ridicat spre cer trecând bariera sonoră în timpul ascensiunii sale
și s-a prăpădit pe mare la 200 km în largul mării.
Progresul în dezvoltare a continuat
iar testele permise pentru a face racheta fiabilă.
Hitler, foarte sceptic la început, a început să întrezărească
potenţial operaţional a acestei rachete cu rază lungă.
În iulie 1943,
cu A4, apoi considerat ca una dintre armele răzbunării
cu care ar fi posibil să lovească Anglia,
Hitler a cerut industriei germane că se angajează pe pariul îndrăzneț
sa produca nu mai putin 900 dintre aceste rachete pe lună.
utilizarea materialelor prețioase, Electronică,
de inginerie competentă
și o forță de muncă masivă dedicat acestui proiect,
epuizat resursele a economiei de război germane.
În timp ce la vremea aceea, devenise deja dificil
a pune armele în serviciu
mai convențional și totuși esențială.
Importanța proiectului a atras atenția al SS și era sub autoritatea lor,
că o mare fabrică subterană a fost construit de deportați
în munții Nordhausen, în Germania,
pentru a produce în serie V2.
Majoritatea componentelor cel mai sofisticat dintre rachete,
precum giroscoapele, sistem de control,
rezervoare de combustibil și elementele sistemului de ghidare,
au fost încredinţate unor subcontractanţi poseda deprinderilor necesare.
Au fost apoi transportați pentru asamblarea finală.
Integrarea atâtor elemente a necesitat un proces continuu de testare
și verificări pentru a se asigura că racheta pleca din fabrică,
gata de lansare.
Prima tragere operațională a unei rachete V2 a avut loc după-amiaza
8 septembrie 1944.
Ea a căzut pe Chiswick, în suburbiile vestice ale Londrei.
Explozia tonei de exploziv încărcarea rachetei
a ucis trei și a rănit 17.
Racheta a fost lansată de la Haga în Olanda.
folosind un sistem lansare mobil,
a fost greu pentru aliați să-i atace.
Odată în aer, racheta era invulnerabilă.
În următoarele șapte luni,
germanii au lansat 1054 de rachete împotriva Londrei,
ucigând astfel 2700 de oameni.
Aliații nu și-au pierdut timpul încercând să contracareze acele rachete
și contrar speranțelor lui Hitler, nu au avut nici un impact
pe cursul războiului.
Iată cum această armă a fost desfășurată și lansată.
Totul începe cu un V2 în curs de asamblare finală.
tehnicieni care lucrează pe spatele rachetei
utilizați echipamente de testare pentru a asigura starea motorului rachetei
înainte de finalizarea instalării.
Teste în această etapă asamblarea sunt vitale,
deoarece odată ce fuzelajul este închis pe rachetă,
este imposibil pentru echipa de lansare accesați-l în cazul unei probleme.
Un FAUN 4 și două zugmaschinen
rezervor de remorcare combustibil lichid cu oxigen.
Un alt camion remorcă un generator mobil.
Camionul FAUN remorcarea rezervorului LOX
este usor de recunoscut
datorită fumului scăpare de oxigen
din spatele rezervorului mare.
Acest mic convoi trece printr-un sat în drum spre locul de lansare.
V2 este voluminos.
Era foarte vulnerabil când călătorii pe calea ferată
între centrul de asamblare și față.
Momentul în care încep nemții pentru a lansa V2 de la Haga,
Aliații erau deja în Europa,
si a avansat prin Belgia în Olanda.
Întreaga rețea de drumuri și șinele de cale ferată
în nordul Germaniei și Țările de Jos, folosit încă de Wehrmacht,
erau sub supraveghere permanentă
si atacat de Avioane de vânătoare aliate.
Din acest motiv mulți
dacă nu toate V2 trimise spre față, erau camuflate.
Cele văzute cu semne negre mari iar albul sunt rachete experimentale
iar acest film a fost filmat în scop instructiv.
Iată procesul exact Echipe de lansare V2
pentru pregătirea rachetei și sosirea lui pe calea ferată
spre punctul său de lansare, caracteristică
dintre toate lansările V2 spre Londra
iar mai târziu din Anvers.
Cu o macara mobilă,
racheta este descărcată și instalată pe o remorcă special concepută.
Observați absența încărcăturii explozive care este evident transportat separat.
Sosire la locul de lansare, la o distanță bună de calea ferată,
armerii scoate protecția nasului V2
și pregătiți instalarea sarcinii.
Este în propriul container care este instalat în partea de sus a rachetei,
folosind un lanț și un palan.
Se are grijă să se alinieze sarcina utilă în locația sa,
înainte de a-l asigura în siguranță.
Greutatea lui este de 975 kg.
În altă parte, alți membri al echipei au pus stacalele.
Acestea sunt instrumente standard,
care sunt utilizate în general pentru întreținerea panzerelor,
și obișnuia să ridice turnurile Tancuri grele Tiger.
Pot suporta 15 tone.
În sfârșit, sarcina militară la locul său, FAUN ridică V2.
Un al doilea camion FAUN parchează alături de primul.
El trage căruciorul special folosit pentru a transporta V2 asamblat
la site-ul său de lansare, și odată acolo,
ridică-l pentru a fi plasat pe rampa de lansare.
Se foloseste macaraua mobila pentru a muta V2
de la căruţa lui până la remorcă.
Lentoarea mișcării rachetei de la o remorcă la alta
este un indiciu de delicatețe folosit de echipe
care operează racheta.
Este important de evitat cea mai mică pagubă.
Sunt luate mari precauții de către echipă
pentru a bloca V2 în suportul său.
Sarcina instalată, dar fără combustibil la bord,
totul este organizat pentru a evita un accident.
Racheta este sigură asupra structurii remorcii sale.
Racheta este acum condusă la locul de lansare.
lângă linia de cale ferată,
un alt detașament, responsabil cu îndeplinirea combustibil pentru racheta,
sosește să conecteze pompa
care permite transferul oxigen lichid
din vagonul cisternă la rezervorul mobil,
fixat pe un camion și care trebuie să se alăture site-ul de lansare.
Când toate conductele sunt conectate, supapele sunt deschise
și transferul de oxigen lichid ÎNCEPE.
Temperatura foarte scăzută a lichidului poate fi reperat cu țevile sale albite
iar vaporii care ies din el.
La locul de lansare, un alt FAUN remorcă rampa de lansare.
Echipele încep pentru a pregăti lansatorul.
La fiecare colt de pe platforma de lansare
este localizat un suport telescopic.
Au coborât și s-au pus pe poziție în așteptarea sosirii
și instalarea rachetei.
Se pare că această procedură este facilitat de un teren solid,
dar de fapt mobilitatea lansatorului V2 adaptat oricărui spațiu,
amenajat chiar sumar în mijlocul unei păduri.
Pentru a preveni rampa de lansare a se scufunda în pământ moale,
așezați pur și simplu pe podea traverse de cale ferată,
sau plăci metalice pe care va odihni cele patru picioare ale aruncatorului.
Sunt metode ca acestea
care au fost folosite pentru aruncatorii de la Haga.
Înainte de a lansa racheta, tehnicieni puneți un leagăn special pe nas.
Vă permite să efectuați ultimul ajustări focoase,
chiar înainte de lansare.
Meillerwagen este remorcat spre platforma de lansare de la FAUN.
Este parcat chiar in spate.
Cablurile conectează Meillerwagen și platforma.
Întoarcem căruciorul astfel încât baza al rachetei este îndreptată spre platformă.
FAUN este offline
și lăsați tehnicienii aşezaţi căruciorul manual
astfel încât V2-ul să sosească exact în poziția corectă pentru a fi ridicat.
Pentru aceasta, folosim sistemul hidraulic al camionului.
Este o mișcare destul de lentă. dar vital, deoarece cele patru picioare ale V2
trebuie să fie precis pozitionat pe platforma.
Foarte incet,
bomba zburătoare V2 se ridică și ajunge în poziție verticală,
cu mare grijă.
Când managerul este sigur ca totul este bine,
racheta este deconectată de la toate sisteme de ridicare
și ridică-te singur pe sprijinul ei.
În acest moment, managerul dă ordinul prin radio
către persoana responsabilă pentru vehiculul cu combustibil, pentru a ajunge la următoarea fază
a ciclului de lansare, ceea ce nu este deloc periculos.
Cărucioarele sunt inversate manual și departe de rachetă.
Continuăm la o examinare riguroasă a rachetei,
pentru a te asigura că totul este în ordine.
Ingineri civili responsabili lansarea folosește teodolitul lor
pentru a se asigura că racheta este bine aliniat vertical,
deoarece o abatere foarte uşoară poate afecta traiectoria rachetei,
și deci eficacitatea acestuia.
Un alt tehnician înarmează explozivii.
Deși instalat de ceva vreme,
această procedură nu a fost inițiată în avans.
Mai jos, generatoarele mobile sunt aduse
pentru a furniza energie sistemului intern, inclusiv pompele de alimentare,
care facilitează procesul umplere cu combustibil.
Conductele sunt deja conectate.
Rezervele de oxigen lichid ale V2 au o capacitate de 5,5 tone
iar amestecul mai include mai mult de patru tone de alcool
și 180 de kilograme de peroxid de hidrogen pentru a furniza cele 24 de tone
impuls necesar când racheta decolează.
După oxigenul lichid, ultimul ingredient important
este permanganat de sodiu,
care se adaugă în rezervor fundul rachetei.
Următorul pas este instalarea sisteme de aprindere.
În timp ce ajustările finale sunt realizate la baza rachetei,
mai ales decorul sistemul de ghidare,
toate vehiculele iar personalul se adăpostește.
Sunt instalate sisteme de aprindere în venturi și conectate.
V2 este gata de lansare.
Lansarea se face din o variantă blindată
semi-senile de opt tone.
Deşi de valoare militară discutabil,
V2 este, fără îndoială o realizare tehnică remarcabilă.
Cea mai exactă definiție dintre cele mai puternice
din toate armele germane a fost donat de Walter Dornberger
lui Wernher von Braun, designerul V2, ziua primei sale lansări de succes.
„Îți dai seama ce am făcut azi?"
„Ne-am lansat prima navă spațială”.