Armas de última chance
A história da aviação sabe um passo importante em 44 de julho.
Naquele ano, o Mosquito RAF foi uma das poucas aeronaves aliadas
poder penetrar facilmente espaço aéreo alemão.
Ele foi abatido por um Messerschmitt 262 pilotado pelo tenente Alfred Schreiber.
Ele teve a honra da primeira vitória ar ganhou a bordo de um jato.
Se o Messerschmitt 262 foi na vanguarda da tecnologia em 1944,
ele foi o culminar do longo interesse alemão
para propulsão a jato.
Então a Alemanha voou o primeiro avião a jato da história,
o Heinkel 178, 24 de agosto de 1939.
Ele tinha um reator de apenas 500 quilos de empuxo.
Em si, o 178 não era mais nada do que uma inovação técnica
sem potencial militar.
Para Wankel, no entanto, ele demonstrou
que pudéssemos desenvolver aviões a jato para combate.
Ele já tinha começado a estudar para um caça bimotor
com motores muito mais potentes.
O resultado foi o Heinkel 280.
Em seu primeiro voo, em 2 de abril de 1941,
ele era provavelmente o mais avançado aviões do mundo.
Com dois reatores cada um desenvolvendo mais de 700 quilos de empuxo,
o Heinkel 280 consegue alcançar a velocidade máxima de 770 km/h.
Reatores melhorados
teria dado esperança velocidade de 900 km/h.
Na primavera de 1942, os julgamentos de vários protótipos teve,
para Heinkel, validou o conceito do 280.
No entanto, seu destino foi selado por seus motores.
Seus reatores, também projetados pela Heinkel, nunca foi capaz de chegar
a potência desejada.
Troque-os com os Jumo Junkers
foi o mesmo que adotar os mesmos reatores que o 262.
Este último, que ainda não havia voado, foi preferido pela Luftwaffe,
porque ele parecia ter de maior potencial,
e em 27 de março de 1943, Heinkel foi convidado a abandonar o 280.
Acusamos o poder político alemão
por não ter sido capaz de detectar o potencial desses aviões a jato
e seu impacto positivo na Luftwaffe,
mas não esqueçamos que durante os dois primeiros anos do conflito,
esperávamos uma guerra curta.
Assim, Ernst Udet, aqui à esquerda,
que supervisionou os projetos da Luftwaffe,
e Hans Jeschonnek, Chefe de Gabinete aviação,
não estavam entusiasmados com esses aviões.
É por isso que seu potencial
não foi reconhecido antes não é tão tarde
e esse tempo perdido ser tão irremediavelmente.
Mesmo como Messerschmitt estava experimentando com o motor turbojato,
uma técnica ainda mais radical de propulsão estava em desenvolvimento
com a instalação de um foguete Walter
em um corpo desenhado pelo Dr. Walter Lippisch
do Instituto Alemão de Pesquisa em planadores.
Messerschmitt voou o protótipo do Messerschmitt 163 na primavera de 1941.
Foi uma evolução do planador original,
mas ele ainda não estava no nível de produção Messerschmitt 163 B.
Teste de voo continuou no centro experimental de Peenemünde.
Os testes de voo mostraram desempenho notável,
incluindo uma taxa fenomenal de subida com sua velocidade de 900 km/h.
Nesta ocasião, foi rebocado a 13.000 pés.
Uma vez liberado, ele acendeu seu foguete e atinge a velocidade de 1000 km/h.
Uma vez que o combustível é consumido,
o avião está voltando de volta ao seu estado de planador original.
Versões seriais compartilhadas com o protótipo
uma velocidade de pouso muito alta.
A versão de produção, protótipo B, foi uma evolução lógica de A.
No entanto, o problemático foguete Walter permaneceu no centro do conceito.
Desenvolvendo o empuxo máximo 1700kg,
seu principal perigo era a natureza do seu combustível.
O combustível de foguete incluído 80 por cento de peróxido de hidrogênio
e oxiquinolina ou fosfato, comumente conhecido como T-Stoff,
e uma solução aquosa permanganato de cálcio,
conhecido como C-Stoff.
Esta mistura muito instável pode explodir em certas circunstâncias.
O piloto e as equipes de terra teve que usar roupas especiais
proteger contra a natureza líquido altamente corrosivo
capaz de dissolver a pele humana.
Durante os testes de solo,
o motor era frequentemente resfriado por líquido.
Testes do Messerschmitt 163 B começou em 1943,
mas a primeira aeronave de produção foram entregues à Luftwaffe
somente em maio de 1944.
As fábricas estavam espalhadas em toda a Alemanha.
O local de montagem final foi instalado secretamente na Floresta Negra
e servido por uma ferrovia.
A produção era, portanto, problemática.
A primeira unidade só entrou em operação de 163 do que em julho de 44.
O JG 400, com sede em Brandis, usava seu distintivo distintivo
no nariz de seus aviões, um chip equipado com um foguete.
Envolvido em combate a partir de 28 de julho, é só 24 de agosto
que o Feldwebel Schubert, aqui na foto, reivindicou a primeira vitória.
Disponibilidade de 163 B nunca foi muito bom e desde julho,
as dificuldades começaram acima de tudo para entrega de combustível
das refinarias de Ludwigshafen e Leverkusen.
Esses sites não eram apenas o alvo bombardeiros americanos,
mas o T-Stoff e o C-Stoff também foram usados
pelo módulo de lançamento bombas voadoras V1
que estava entrando em serviço.
Os estoques desse combustível foram alocado para V1s em vez do JG 400.
Isso só tinha oito Messerschmitt 163 em linha de voo,
em 24 de agosto, quando uma força de 185 B-17
aproximou-se da fábrica combustível sintético de Merseburg.
Os 163 foram colocados em alerta.
Eles rapidamente subiram para a altitude
e treino para trás de bombardeiro.
O 163 então se aproximou e abriu fogo
com seu canhão de 30 mm.
A velocidade dos 163s não lhes permitia apenas um passe de tiro muito curto.
Schubert consegue dois B-17.
Quando o combustível acabar, o 163 volta rapidamente
em direção ao solo em voo planado.
Aproximação e pouso foram executados em altíssima velocidade.
O pequeno esqui retrátil sob a barriga do dispositivo não foi muito eficaz.
Muitos pilotos foram feridos ou até mesmo mortos
nos últimos segundos de sua missão.
O Messerschmitt 263 proposto para melhorar este ponto
com trem de pouso mais convencional,
mas não conseguiu entrar em serviço antes do fim da guerra.
Devido ao perigo representado por 163, era vital recuperar cada avião
logo após o pouso.
Projetamos um carrinho especial para esta função.
Tinha um cilindro hidráulico levantar o 163
para que possamos rebocá-lo.
O avião foi elevado o suficiente para permitir a mecânica
para substituir o carrinho de decolagem e assim o "Komet",
como era chamado oficialmente,
estava pronto para uma nova missão.
Esperávamos muito do 163,
especialmente depois do que ele havia demonstrado 24 de agosto de
mas essas esperanças foram frustradas.
Os quatro B-17 abatidos durante o dia de sua primeira vitória aérea
foram seus únicos sucessos.
Em setembro, após os ataques americanos
contra as refinarias que produzem os T e C-Stoffs,
o combustível produzido depois foi alocado exclusivamente na V1
e os 163 do JG 400 encontraram-se abandonado e preso ao chão,
privado do combustível que teria permitido que eles tomassem o ar.
O 163 foi o conceito jato de combate mais extremo
estar em serviço durante a segunda Guerra Mundial.
Aclamado por muitos na Alemanha e além
como o avião de combate mais formidável da Segunda Guerra Mundial,
o Messerschmitt 262 representado uma grande esperança para a Luftwaffe.
A primeira célula de 262 voou já em 1941,
mas com motor a pistão.
Não foi até março de 1942 para que o primeiro protótipo possa voar
com seus reatores BMW e um motor de pistão.
O protótipo V3 torna-se o primeiro ter outro motor,
Reatores Jumo, muito mais poderoso.
Para ter uma pista difícil essencial,
262 foi transferido para Leipheim para testes e 18 de julho de 1942,
ele voou pela primeira vez com seus únicos reatores.
O V3 começa a taxiar.
Nos controles, Fritz Wendel, Piloto de teste de Messerschmitt.
Preocupado em saber
como seguir o dispositivo dele poderia pegar a linha de vôo,
Wendel usou os freios com cuidado
forçar a retaguarda da fuselagem para levantar.
Alguns segundos depois, o 262 estava em vôo.
Ao pousar, o avião se viu cercado de fumaça
mais espetacular do que perigoso.
Alguns pequenos problemas foram revelados,
mas o 262 foi geral satisfatório.
Os meses que se seguiram permitiram modificar a asa
para dar a ele sua seta constante característica.
Motivado pelo relatório entusiasmado de um de seus pilotos,
Adolf Galland pilotou o quarto protótipo em março de 1943.
Sua reação foi mais do que entusiasmada:
"Foi como ser cutucado por um anjo."
Assim, ele recomendou que todos projetos atuais de caçadores
ser cancelado para focar o Focke-Wulf 190 e o Messerschmitt 262.
Mas os desejos de Galland não podiam ser satisfeito tão facilmente.
Em novembro, seguindo de uma demonstração,
Hitler ordenou que não só damos toda a prioridade a este dispositivo,
mas que tinha que ser transformado em um bombardeiro, não um caçador.
Göering assegurou-lhe que poderia muito bem estar equipado com bombas.
Ele perguntou também que o avião está pronto
para contrariar o provável Desembarque aliado na Europa.
Messerschmitt não consegue superar as dificuldades técnicas
fuselagem e motores rápido o suficiente
para o 262 entrar em produção,
como um caçador ou como bombardeiro antes de junho de 1944.
Os aviões que partiram as fábricas em julho,
entrou em serviço com KG 51, apelidado de "Kommando Schenck".
Eles entraram em ação sobre o norte da França em agosto de 1944.
A versão de bombardeio foi apelidado de "Pássaro da Tempestade"
para distingui-lo da versão caça chamado "Hirondelle".
Duas bombas de 250 kg ou uma única bomba de 500 quilos
poderia ser instalado sob a fuselagem,
mantendo o armamento de quatro Canhões de 30 mm no nariz.
Apesar da insistência de Hitler e lobby de outros funcionários
exigindo que a aeronave seja produzida como um bombardeiro relâmpago,
a maioria dos gerentes da Luftwaffe,
um pouco preocupado com o problema, queria a versão de caça em vez disso.
As primeiras entregas do caçador versões de bombardeiros anteriores
com o destacamento experimental do Comandante Thierfelder,
que fez seu primeiro missões operacionais em abril de 1944.
Após sua morte, o comando da unidade foi confiada por Galland
ao Major Walter Nowotny, o ás da frente oriental.
É um 262 do Kommando Nowotny que foi usado para fazer
este filme instrutivo para pilotos em treinamento no jato.
Isso foi realmente essencial,
porque a pilotagem do 262 era muito mais exigente
do que aviões motor de pistão.
Sua superioridade tecnológica fez com que não imediatamente óbvio para seus pilotos.
Apesar de ser uma aeronave muito rápida, sua aceleração foi bem lenta
devido ao projeto de seus reatores Jumo.
Os controles de gás devem ser usado lentamente,
caso contrário, o compressor pode parar e morrer ou ser destruído.
Uma vez no ar, o piloto não pôde usar o 262
como um 109 ou 190, apenas mais rápido.
A luta giratória era impossível com o 262
devido ao seu raio virada muito significativa.
Que significa do que um Mustang, um Thunderbolt,
um Spitfire ou um Tempest poderia correr muito mais curto.
Mas ataques de mergulho para levar de velocidade permitiu o 262
facilmente passar a cortina defensiva caças inimigos
e bater direto bombardeiros americanos
com seus poderosos canhões de nariz.
Já mencionamos os problemas encontrado por Junker e Messerschmitt
com motores Jumo,
mas você tem que subir um pouco a tempo
para entender melhor os problemas enfrentados por essas duas empresas
na tentativa de encomendar do Messerschmitt 262
em quantidade significativa.
A importância de Messerschmitt 262 para o futuro da Luftwaffe
foi reconhecido em 2 de junho de 1943,
cortesia de lançamento da nova aeronave como caçador.
Mas esta decisão foi confrontada
a problemas técnicos encontrados nesta aeronave e seus motores.
Podemos medir a importância desses problemas
lembrando que seis meses após esta decisão,
apenas 23 células Messerschmitt 262 foi construído
e que ninguém jamais havia roubado por falta de motores.
Junker também grandes desafios a vencer
e teve que enfrentar os dois aos seus problemas técnicos,
mas também à pressão daqueles quem precisava desses motores
começar a produzir em quantidade não só o Messerschmitt 262,
mas também o bombardeiro Arado 234.
No centro das preocupações de Junker com seu reator,
havia problemas relacionados em situação de declínio
Alemanha em guerra e contra o qual
a empresa era impotente.
O Jumo 004 era, na época,
o mais avançado de todos os reatores existentes então.
Uma verdadeira obra-prima, ele exigiu construção de alta qualidade
com materiais especiais e raros, capaz de suportar
as enormes tensões térmicas produzido por um reator.
níquel e cromo,
que não estavam mais disponíveis na Alemanha em 1944, estavam entre eles.
Em vez disso, Junker deveria usar metais menos adequados
ou use materiais estratégicos ainda em estoque,
em pequenas quantidades e com moderação.
Por exemplo, sob circunstâncias normais,
a câmara de combustão deveria ser de alumínio.
Mas com a escassez deste metal,
Junker foi obrigado para projetá-lo em aço
coberto com uma fina camada de alumínio dentro
para permitir que ele suportar o calor.
Como resultado, os reatores 004 não teve vida útil
apenas cerca de 10 horas.
O compressor também tinha uma tendência a parar muito rapidamente.
abastecimento de combustível dos dois motores era difícil de ajustar.
Se a gasolina chegasse muito rápido na turbina, o reator estava engasgando.
Esses muitos problemas foram no centro das preocupações da Luftwaffe,
incapaz de implantar 262 em quantidade suficiente.
A insistência de Hitler em empregar este avião como um bombardeiro
e não como um caçador,
é considerado como tendo tido um impacto
sobre seus problemas, mas sem ser a causa.
Enquanto o engenho alemão permitiu o surgimento
de uma aeronave particularmente eficiente,
a indústria militar foi incapaz
para superar os problemas relacionadas com a sua propulsão,
que foi no entanto um pré-requisito essencial
para sua implantação em quantidade suficiente
para garantir o sucesso da guerra aérea sobre a Alemanha.
Enquanto a situação militar se deteriorou ainda mais
e que o poder O bombardeio aliado aumentou,
sob a pressão de Hitler, querendo se desfazer rapidamente
de seu bombardeiro rápido, foi decidido em 44 de junho
renunciar a qualquer melhoria maior do Jumo.
Ao congelar o projeto do motor com todos os seus defeitos,
conseguimos iniciar a produção.
Esta decisão permitiu ver as primeiras entregas à Luftwaffe
com 28 Messerschmitt 262 A recebido em junho, 59 em julho,
apenas 20 de agosto, 91 em setembro e 117 em outubro.
No total, a Luftwaffe recebeu 315 no início de novembro.
Mas quase tudo os 262 construídos então foram planejados
para serem caças-bombardeiros.
Hitler não queria mudar de ideia.
No mês que seguiu a sua nomeação,
o novo chefe de estado Luftwaffe major
instou Hitler a permitir em 262 para se tornar um caçador puro.
A única concessão do Führer era permitir
construindo um lutador cada 20 dispositivos produzidos.
Isso era inaceitável para o general Kreipe
e essa foi a causa de sua renúncia em setembro.
Não foi até novembro que Hitler, finalmente recuou e deu permissão
lançar a produção dos 262 caças, mas na sua teimosia,
ele insistiu em que cada aeronave é capaz
levar pelo menos uma bomba de 250 kg.
A situação naquele momento foi tão ruim para a Luftwaffe
que Messerschmitt gastou além da instrução.
Os registros mostram que mais de 600 262
foi recebido pela Luftwaffe até janeiro,
mas um grande número não foi possível ingressar em sua unidade
porque tendo sido destruído por bombardeiros aliados
nos trens que os transportam.
Da mesma forma, atenção extrema
foi levado para a proteção e a camuflagem do 262 em serviço
Para protegê-los saqueando combatentes aliados
quem tinha feito rolagens de alvos prioritários.
O armamento interno do 262 foi o mais poderoso
nunca instalado em um lutador alemão de toda a guerra.
Ele incluía quatro armas de 30 mm montado no nariz.
Além disso, 24 foguetes R4M não guiados
poderia ser corrigido para trilhos sob os pára-lamas
e adicionando considerável poder de fogo.
Para equipar o 262
com poder de fogo ainda maior,
alguns foram equipados para testes um canhão de 50 mm
para combater os bombardeiros.
Duas dessas armas foram testados em janeiro
e demonstrado que o transporte e instalação desta arma
foram sem consequências sobre o comportamento do jato.
Com sede em Achmer, perto da fronteira belga,
Nowotny estava muito perto bases aéreas aliadas
para empregar o novo caçador, sem risco de interceptação.
Combatentes aliados rapidamente descobriu que o 262
era terrivelmente vulnerável decolagem e pouso,
e é por isso que os aviões protetor Messerschmitt 109
e Focke-Wulf 190 foram colocados no local em torno de aeródromos.
Galland estava visitando Achmer para conversar com Nowotny,
quando o jovem comandante e o ás da caça foi morto.
Em 8 de dezembro de 1944, ele decolou com seu 262
para atacar os bombardeiros americanos.
Seu avião foi atingido e Nowotny tentou retornar à sua base,
mas ele foi contratado por Mustangs com apenas um motor ainda funcionando.
Seu 262 mergulhou e explodiu no chão.
Querida da propaganda, um funeral de estado foi realizado para ele.
Morreu aos 24 anos com uma pontuação total de 258 vitórias aéreas,
ele é o piloto dono quinta maior pontuação
ao longo da história da aviação.
Sua unidade foi dissolvida e reformado como JG 7.
O 262 estava engajado em combate até o fim da guerra
e é em março de 1945 que experimentou seu uso máximo.
Em 18, 37 Messerschmitt 262 cometeram 1221 bombardeiros
escoltado por 632 caçadores que tinham Berlim como alvo.
12 bombardeiros e dois caças foram abaixados pelos jatos
quem usou o foguete R4M pela primeira vez.
No último dia de março, os 262 destruíram 14 bombardeiros
e dois caçadores sem nenhuma perda.
No sul da Alemanha, JG 44,
a unidade especial encomendado por Adolf Galland,
também teve sua participação lutando de Munique-Riem.
Enquanto mil duzentos 262 foi entregue à Luftwaffe
até abril, menos de 200 estavam em unidades de linha de frente.
Neste extrato de um filme muito raro,
você pode ver a Messerschmitt 262 A-1a/U3
logo após seu retorno de uma missão fotográfica.
Esta aeronave serve dentro do Nahaufklärungsguppe 6,
conhecido anteriormente como Einsatzkommando Braunegg,
com sede no norte da Itália em março de 1945.
Apenas um punhado desta versão foi construído.
O recorde operacional da aeronave tinha sete anos em 31 de março de 1945.
Uma janela foi furada no chão da cabine
para que o piloto possa ver o que ele está fotografando.
Os canhões do nariz foram removidos
para dar espaço para várias câmeras.
Alguns pilotos ainda mantinha um canhão
ao lado de sua câmera.
O Arado 234 foi o primeiro bombardeiro a jato operacional.
seu desempenho em missões de reconhecimento
final de 44 início de 45 teve demonstrou o quanto seus designers
estavam certos em batizá-lo de "Relâmpago".
Ele realmente foi capaz de atravessar Espaço aéreo aliado com impunidade.
Foi construído para satisfazer uma especificação de 1940
para um avião reconhecimento muito rápido.
O protótipo chegou em 1943 com asas altas
e uma fuselagem tão estreita que estava impedindo a instalação
do trem de pouso convencional.
A variante mostrada aqui é mais recente.
Sem de um trem retrátil,
Arado recebeu um carrinho de três rodas que foi fixado sob a aeronave.
Mas não era muito prático
para levantar o aparelho para colocá-lo em seu carrinho.
Durante os primeiros testes, o 234 decolou com o carrinho acoplado,
como visto nestas imagens.
Para o piloto que teve que coloque o 234 em seu carrinho,
o desafio foi difícil, mesmo perigoso.
A taxa de descida da aeronave e suspensão do carrinho
fez a coisa toda pular incontrolavelmente ao taxiar
e ligeiramente atenuado na frenagem.
No final da pista, o piloto perde o controle.
O avião desce e afunda na grama.
O avião de teste voou novamente, sempre com o carrinho, para decolar.
Quando a velocidade de decolagem é alcançado, o piloto o libera.
Nesse momento, um pára-quedas se abre para quebrar a velocidade do carrinho
e evitar que salte.
Decolagens de bonde também foram realizados
com dois foguetes Walter para aumentar a potência.
Eles queimaram por 30 segundos e permitiu a 234
para realizar uma subida inicial mais rápido
e evitar qualquer colisão com seu carrinho.
Uma vez no ar, o 234 demonstra sua velocidade
o que dificulta muito ser interceptado por caças aliados.
Se não pudéssemos duvidar o incrível desempenho do 234,
o fato de usar um esqui sob a fuselagem
e dois patins pequenos sob cada reator para pouso,
severamente limitado seu uso operacional.
Acabamos aceitando o fato que o 234 precisava ser redesenhado
para receber trem de pouso convencional.
O modelo V oito do 234 A foi equipado com quatro reatores Jumo
para servir de banco de ensaio para a versão de quatro motores 234 C.
Ele tinha que ter da mesma fuselagem do B,
mas com mais dois reatores.
O oitavo protótipo do 234
foi o primeiro a ser produzido com as especificações da versão B.
Foi projetado com uma fuselagem visivelmente maior,
com trem de pouso forte mas bem estreito.
Ele fez seu primeiro voo 10 de março de 1944.
O 234 B tornou-se a primeira versão operacional
entregue ao Sonderkommando Götz, em setembro de 1944.
Os planos desta unidade foram usados
sobre o sul da Inglaterra.
Ao mesmo tempo, dois 234 A ainda equipados com esquis,
demonstraram suas habilidades de reconhecimento
voando sobre as praias de desembarque da Normandia sem ser interceptado.
A versão de bombardeio realiza suas primeiras missões
com o KG 76 durante a Ofensiva das Ardenas
e o ataque à Ponte Remagen, no início de 1945.
A maioria das 274 aeronaves construídas eram modelos B.
O Messerschmitt 262 e o Arado 234, seja qual for a versão,
foram os dispositivos mais notáveis para entrar em serviço
durante a Segunda Guerra Mundial.
Quando os Aliados capturaram escritórios de design
fabricantes de aviões alemães,
eles descobriram muito projetos a jato e muitas ideias
que encontrou seu aplicativo no primeiro avião do pós-guerra.
O relativo desamparo força de bombardeio
da Luftwaffe na frente ocidental, envolvido em invasões
contra as Ilhas Britânicas desde 1942, tornou imperativo para Hitler
a ideia de uma bomba voadora.
Ele encontrou no Fieseler fi-103 sua arma de vingança
que poderia ser usado em retaliação ataques devastadores
realizado pela RAF contra as cidades alemãs.
Alimentado por um jato de pulso Argus desenvolvendo 350 quilos,
o V1 levou uma carga explosiva de 850 quilos
e combustível suficiente voar por 1 hora,
a uma velocidade de 640 km/h, a uma altitude de 4.000 pés.
Depois dos testes em Peenemünde perto do Mar Báltico,
o V1 entrou em serviço em 1943.
O míssil partiu de uma longa rampa ascendente,
alimentado por um lançador que usava o mesmo combustível
do que o Messerschmitt 163.
As operações devem início em dezembro de 1943,
mas era apenas 13 de junho de 1944,
e uma semana depois os desembarques na Normandia,
que o primeiro V1 foi lançado desde Pas de Calais para Londres.
Esta ofensiva de bombardeio terminou em 5 de setembro.
O primeiro míssil a atingir ao redor de Londres
caiu em um terreno baldio.
Diante da escala desses bombardeios, os ingleses tentaram combatê-los
massageando grandes quantidades baterias antiaéreas
ao longo das linhas de aproximação dos V1s.
Destacamentos de armas antiaéreas 3,7 polegadas,
apoiado por 40mm Bofors isqueiro,
usou grandes quantidades munição
em suas tentativas de derrubar o V1.
Embora às vezes alcance algum sucesso, o número de acessos aumentou
somente quando os radares permitiram controle de fogo mais preciso.
Para dar uma ideia da intensidade Tiros V1, de 15 a 30 de junho,
nada menos que 2442 V1s foram lançados contra Londres.
Acidentes de voo e o DCA destruiu um terço deles
sobre o Canal da Mancha.
Outro terço caiu ou foi afundado sobre o sul da Inglaterra.
O último terço ou seja, cerca de 800 mísseis,
acertar o alvo e ao redor de Londres.
Para os sulistas da Inglaterra e Londres,
a chegada dos V1s foi sinalizada pelo ronco crescente
do pulsojato Argus.
Os ingleses acabaram batizando o V1 Buzz Bomber.
O impacto psicológico desta arma foi reforçada
pelo seu comportamento aleatório.
O V1 não tocou o chão que quando o combustível acabar,
este sendo sinalizado por um silêncio de repente pouco antes do impacto
seguido por uma grande explosão.
Embora a população de Londres teria mostrado o mesmo estoicismo
que durante a Blitz de 1940-41,
o V1 teve 2.441 mortos e 7.107 feridos,
durante uma campanha onde havia uma média de 53 mísseis lançados por dia
contra a capital britânica.
serviços de inteligência britânicos segmentação V1 influenciada
dando aos alemães informações errado sobre o dano sofrido.
O caça a jato Gloster F.1 foi parte de
RAF anti-V1 significa.
lutadores do motor de pistão, usado para caçar o V1,
foram os temíveis Hawker Tempest e o Spitfire Mark 14.
Eles eram responsáveis da destruição de mais de 300 V1.
Devido ao alcance limitado do V1,
locais de lançamento foram todos localizados em Pas de Calais.
As primeiras rampas fixas foram bombardeado e destruído pelos Aliados
muito antes do Dia D.
Com o lançamento desta região pelos ingleses
e canadenses em setembro, os bombardeios V1 cessaram.
No entanto, a provação de Londres não foi concluído,
porque os alemães estavam se preparando usar uma nova arma.
Embora o foguete A4 mais conhecido sob sua designação V2,
era mais um projeto do exército alemão do que da Luftwaffe,
merece seu lugar na categoria armas aéreas alemãs
mais moderno usado durante a guerra.
Considerado o início da conquista do espaço
e o resultado do mais importante e do mais caro programa militar nazista,
ela realmente é uma arma definitiva
representante do progresso tecnológico da Alemanha durante a guerra.
No entanto, Albert Speer,
ex-ministro da produção armamento do Terceiro Reich,
quando ele voltou sobre eventos passados
no silêncio de sua cela da prisão de Spandau,
onde ele estava cumprindo sua pena de 20 anos por crimes de guerra,
admitiu que, apesar do caráter brilho do programa A4,
era do ponto de vista militar e industriais,
um verdadeiro desperdício recursos alemães.
com origens voltando a antes da guerra,
o desenvolvimento de um foguete longo alcance
ocupou milhares cientistas e militares
dentro do centro de teste secreto de Peenemünde, há anos.
A criação de uma arma tão revolucionário foi longo.
Os primeiros protótipos do A4 sofreu muitos contratempos,
porque tivemos que superar muitas dificuldades
para dominar essas tecnologias avançadas.
O primeiro lançamento bem sucedido de um foguete A4 ocorreu
do posto de tiro 7 em Peenemünde, 3 de outubro de 1942.
O foguete subiu ao céu passando a barreira do som durante a sua subida
e foi para a ruína no mar a 200 km da costa.
O progresso do desenvolvimento continuou
e os testes permitidos para tornar o foguete confiável.
Hitler, muito cético no início, começou a vislumbrar
potencial operacional deste foguete de longo alcance.
Em julho de 1943,
com o A4, então considerado como uma das armas da vingança
com o qual seria possível para atingir a Inglaterra,
Hitler exigiu da indústria alemã que ela embarca na aposta ousada
não produzir menos 900 desses foguetes por mês.
O uso de materiais preciosos, eletrônicos,
de engenharia competente
e uma força de trabalho maciça dedicado a este projeto,
esgotou os recursos da economia de guerra alemã.
Enquanto naquela época, já tinha se tornado difícil
colocar as armas em serviço
mais convencional e ainda essencial.
A importância do projeto chamou a atenção da SS, e estava sob sua autoridade,
que uma grande fábrica subterrânea foi construído por deportados
nas montanhas de Nordhausen, Na Alemanha,
para produzir em massa o V2.
A maioria dos componentes o mais sofisticado do foguete,
como giroscópios, sistemas de controle,
tanques de combustível e os elementos do sistema de orientação,
foram confiados a subempreiteiros possuindo as habilidades necessárias.
Em seguida, foram transportados para montagem final.
A integração de tantos elementos exigia um processo contínuo de testes
e verificações para garantir que o foguete estava saindo da fábrica,
pronto para lançar.
O primeiro disparo operacional de um foguete V2 ocorreu à tarde
8 de setembro de 1944.
Ela caiu em Chiswick, nos subúrbios ocidentais de Londres.
A explosão da tonelada de explosivo carga de foguete
matou três e feriu 17.
O foguete foi lançado de Haia na Holanda.
usando um sistema lançamento móvel,
foi difícil para os aliados para atacá-los.
Uma vez no ar, o foguete era invulnerável.
Nos sete meses seguintes,
os alemães lançaram 1054 foguetes contra Londres,
matando assim 2700 pessoas.
Os aliados não perderam seu tempo tentando combater esses foguetes
e ao contrário das esperanças de Hitler, eles não tiveram impacto
no decorrer da guerra.
aqui está como esta arma foi implantada e lançada.
Tudo começa com um V2 passando por montagem final.
técnicos trabalhando na parte de trás do míssil
usar equipamento de teste para garantir a condição do motor do foguete
antes de finalizar a instalação.
Testes nesta fase montagem são vitais,
porque uma vez que a fuselagem está fechada no foguete,
é impossível para a equipe de lançamento acessá-lo em caso de problema.
Um FAUN 4 e dois zugmaschinen
tanque de reboque combustível de oxigênio líquido.
Outro caminhão reboca um gerador móvel.
O caminhão FAUN rebocando o tanque LOX
é facilmente reconhecível
graças aos fumos escapando de oxigênio
atrás do grande tanque.
Este pequeno comboio passa por uma aldeia a caminho do local de lançamento.
O V2 é volumoso.
Ele era muito vulnerável quando viagem de trem
entre o centro de montagem e a frente.
A hora em que os alemães começam para lançar o V2 de Haia,
os Aliados já estavam na Europa,
e avançou pela Bélgica para a Holanda.
Toda a rede rodoviária e trilhos de trem
no norte da Alemanha e na Holanda, ainda usado pela Wehrmacht,
estavam sob vigilância constante
e atacado por caças-bombardeiros aliados.
É por isso que muitos
se não todos os V2 enviados para a frente, estavam camuflados.
Aqueles vistos com grandes marcas pretas e branco são foguetes experimentais
e este filme foi filmado para fins instrucionais.
Aqui está o processo exato Equipes de lançamento V2
para a preparação do foguete e sua chegada por via férrea
em direção ao seu ponto de lançamento, característica
de todos os lançamentos V2 em direção a Londres
e mais tarde de Antuérpia.
Com um guindaste móvel,
o foguete é descarregado e instalado em um trailer especialmente projetado.
Observe a ausência da carga explosiva que é obviamente transportado à parte.
Chegada ao local de lançamento, uma boa distância da ferrovia,
armeiros removem a proteção do nariz do V2
e preparar instalando a carga.
Está em seu próprio recipiente que está instalado no topo do foguete,
usando uma corrente e uma talha.
Toma-se o cuidado de alinhar a carga em sua localização,
antes de prendê-lo com segurança.
Seu peso é de 975 quilos.
Em outros lugares, outros membros da equipe montou cavaletes.
Estas são ferramentas padrão,
que geralmente são usados para a manutenção de panzers,
e usado para levantar as torres Tanques pesados Tigre.
Eles podem suportar 15 toneladas.
A carga militar finalmente em seu lugar, o FAUN levanta o V2.
Um segundo caminhão FAUN estaciona ao lado do primeiro.
Ele puxa o carrinho especial usado para transportar o V2 montado
ao seu local de lançamento, e uma vez lá,
levantá-lo para ser colocado na plataforma de lançamento.
O guindaste móvel é usado para mover o V2
de sua carroça para seu trailer.
A lentidão do movimento do foguete de um reboque para outro
é uma indicação de delicadeza usado por equipes
que operam o míssil.
É importante evitar o menor dano.
Grandes precauções são tomadas pela equipe
para travar o V2 em seu suporte.
A carga instalada, mas sem combustível a bordo,
tudo é organizado para evitar um acidente.
O foguete é seguro na estrutura de seu trailer.
O foguete agora é conduzido para o local de lançamento.
perto da linha férrea,
outro destacamento, responsável por cumprir combustível de foguete,
chega para ligar a bomba
que permite a transferência oxigênio líquido
do vagão-tanque para o tanque móvel,
fixado em um caminhão e que deve unir o local de lançamento.
Quando todos os tubos estiverem conectados, as válvulas estão abertas
e a transferência de oxigênio líquido começar.
A temperatura muito baixa do líquido pode ser visto com seus tubos branqueados
e os vapores que dele escapam.
No local de lançamento, outro FAUN reboca a plataforma de lançamento.
As equipes começam para preparar o lançador.
Em cada esquina da plataforma de lançamento
está localizado um suporte telescópico.
Eles desceram e se posicionaram na expectativa da chegada
e instalação de foguetes.
Parece que este procedimento é facilitado por terra firme,
mas na verdade a mobilidade do lançador de V2 adaptado a qualquer espaço,
mesmo sumariamente equipado no meio de uma floresta.
Para evitar que a plataforma de lançamento afundar em solo macio,
basta colocar no chão dormentes ferroviários,
ou placas metálicas nas quais descansará os quatro pés do lançador.
São métodos como esses
que foram usados para atiradores de Haia.
Antes de lançar o foguete, os técnicos coloque um berço especial no nariz.
Ele permite que você execute o último ajustes de ogiva,
pouco antes do lançamento.
O Meillerwagen é rebocado para a plataforma de lançamento da FAUN.
Está estacionado logo atrás.
Os cabos conectam o Meillerwagen e a plataforma.
Viramos a carruagem para que a base do foguete está de frente para a plataforma.
FAUN está offline
e deixe os técnicos coloque o carrinho manualmente
para que o V2 chegue exatamente na posição correta para ser levantada.
Para isso, usamos o sistema hidráulico do caminhão.
É uma manobra bastante lenta. mas vital, porque as quatro pernas do V2
deve ser precisamente posicionado na plataforma.
Muito devagar,
a bomba voadora V2 está levantando e atinge sua posição vertical,
com muito cuidado.
Quando o gerente tem certeza que está tudo bem,
o foguete está desconectado de todos sistemas de elevação
e levante-se sozinho em seu apoio.
Nesse momento, o gerente dá a ordem por rádio
ao responsável pelo veículo combustível, chegar para a próxima fase
do ciclo de lançamento, que não é o menos perigoso.
As carruagens são invertidas à mão e longe do foguete.
Nós procedemos a um exame rigoroso do foguete,
para ter a certeza que tudo está em ordem.
Engenheiros civis responsáveis lançar usar seu teodolito
para garantir que o míssil está bem alinhado verticalmente,
porque um pequeno desvio pode afetar a trajetória do foguete,
e, portanto, sua eficácia.
Outro técnico arma os explosivos.
Embora instalado por um tempo,
este procedimento não foi iniciado antecipadamente.
Abaixo, os geradores móveis são trazidos
para fornecer energia ao sistema interno, incluindo bombas de alimentação,
que facilitam o processo enchimento de combustível.
As tubulações já estão conectadas.
As reservas de oxigênio líquido do V2 tem uma capacidade de 5,5 toneladas
e a mistura também inclui mais de quatro toneladas de álcool
e 180 quilos de peróxido de hidrogênio para fornecer as 24 toneladas
empuxo necessário quando o foguete decola.
Depois do oxigênio líquido, o último ingrediente importante
é permanganato de sódio,
que é adicionado ao tanque o fundo do foguete.
O próximo passo é instalar sistemas de ignição.
Enquanto os ajustes finais são feitas na base do míssil,
especialmente a configuração o sistema de orientação,
todos os veículos e os funcionários se abrigam.
Os sistemas de ignição são instalados no venturi e conectado.
O V2 está pronto para o lançamento.
O lançamento é feito de uma variante blindada
meia pista de oito toneladas.
Embora de valor militar questionável,
o V2 é sem dúvida um feito técnico notável.
A definição mais precisa dos mais poderosos
de todas as armas alemãs foi doado por Walter Dornberger
para Wernher von Braun, o designer do V2, no dia do seu primeiro lançamento bem sucedido.
"Você percebe o que fizemos hoje?"
"Lançamos a primeira nave espacial."